Водії висловлюють свої скарги, а ТЦК лише знизує плечима.
Зростання мобілізаційних заходів погіршує ситуацію з нестачею водіїв вантажівок, що, у разі подальшого загострення кризи, може призвести до скорочення асортименту товарів у магазинах та підвищення їх цін. Яка ж насправді серйозність цієї проблеми і чи є шляхи її вирішення? — досліджував УНІАН.
Україна стикається з новими викликами в галузі вантажних і пасажирських автоперевезень. Якщо наприкінці минулого року головною проблемою далекобійників були протести на українсько-польському кордоні, що призводили до утворення шалених черг із вантажівок та затримок у логістиці, то тепер каменем спотикання став дефіцит водіїв, що загострився через посилення мобілізації та, як наслідок, відмови виходити на маршрути.
Серед перевізників наростає тривога. У мережі неодноразово з'являлися новини про те, що черговий водій вантажівки відмовлявся повертатися до України, залишаючи свій автомобіль на іншій стороні кордону.
Ситуація виглядає суперечливою. З одного боку, активізація мобілізаційних заходів є критично важливою для виживання держави, і всі зусилля уряду повинні бути зосереджені на досягненні цієї мети. З іншого боку, проблеми з логістикою можуть призвести до переривання постачань, що, в свою чергу, негативно позначиться на всіх аспектах національної економіки.
УНІАН провів бесіду з експертами, щоб з'ясувати, чи дійсно український сектор автомобільних перевезень опинився в критичній ситуації, як стверджують деякі перевізники, чи, можливо, ці проблеми перебільшені, які економічні наслідки можуть виникнути внаслідок цього і де можна знайти компромісне рішення.
Водії-далекобійники регулярно проїжджають усі блокпости, а тому одними з перших відчувають наслідки посилення мобілізаційних процесів. Як розповідає засновник логістичної компанії "Прайм" та експерт паливного ринку Дмитро Леушкін, траплялися випадки, коли водіїв забирали безпосередньо з фури під час виконання маршруту, через що машина залишалася одна на узбіччі, а власники змушені були її шукати за допомогою GPS-трекерів.
"Буває, водія просто забрали, і він навіть не завжди може зателефонувати", - каже експерт.
Ситуації ставали ще більш трагікомічними, коли самі підприємці, не маючи жодних підстав для затримки, боялися вирушити за власними автомобілями. Внаслідок цього автопарки фірм опинялися без водіїв, а деякі автомобілі залишалися без нагляду.
Усвідомлюючи потенційні наслідки, водії, яких компанія не може забезпечити бронюванням, часто ухвалюють рішення не виїжджати на маршрути або навіть повністю змінюють свою професійну діяльність.
Володимир Балін, віце-президент Асоціації міжнародних автоперевізників, зазначає, що ситуація в сфері автоперевезень наразі є незадовільною. За його інформацією, загальна кількість виконуваних рейсів та замовлень помітно зменшилася, як для пасажирських автобусів, так і для вантажних автомобілів.
У сфері пасажирських перевезень спостерігається зниження попиту через зимовий період, внаслідок чого кількість автобусів на маршрутах зменшилася порівняно з літніми місяцями.
"Якщо розглядати ситуацію з пасажирськими перевезеннями, можна відзначити певний спад, адже це не літній період. Кількість автобусів на маршрутах значно зменшилася, оскільки попит впав", - поділився він у коментарі для УНІАН.
Відносно вантажних перевезень, експерт зазначає, що в цій галузі ситуація є значно більш ускладненою. На додачу до водіїв, мобілізації підлягають також працівники виробничих підприємств, що, в свою чергу, веде до зменшення загальних обсягів виробництва і, відповідно, до зниження кількості замовлень на перевезення.
Балін пояснив:
"Ми бачимо, що машини у нас реально стоять без водіїв у парках. Але сказати, що при цьому є шалений попит на перевезення, на жаль, не можемо. Попит на перевезення теж зменшився. Фактично, економіка зменшується - відповідно, експортних операцій менше".
Цикл завершився. Проте це реальна картина для держави, що переживає активні стадії великомасштабного конфлікту.
Оскільки підприємства можуть залучати лише половину своїх співробітників, друга частина стикається з ризиком мобілізації. Це призводить до нестабільності, адже кожного разу частина кваліфікованих водіїв може бути призвана на службу, а нових кадрів катастрофічно не вистачає. Дмитро Леушкін підкреслює, що особливо критичною є нестача водіїв для бензовозів, оскільки для роботи на цих транспортних засобах потрібні спеціальні ліцензії та знання.
"У водія бензовоза має бути п'ять допусків. Зокрема, допуск на роботу на висоті, тому що він буде залазити на бензовоз, знання пожежних інструкцій - теж корочка, ліцензія ADR (ліцензія на внутрішні перевезення небезпечних вантажів - УНІАН). Зрозуміло, що таких водіїв дуже мало. І на якомусь етапі доведеться їх заміщати менш кваліфікованими, що може навіть і до ризику аварій призвести", - застерігає УНІАН Леушкін.
Віцепрезидент Асоціації міжнародних автоперевізників Володимир Балін також зазначає, що новачкам або менш кваліфікованим водіям потрібна тривала адаптація і стажування під наглядом досвідчених наставників.
"Насамперед, важливою є безпека перевезень, оскільки водій, який має певний досвід, володіє необхідними професійними навичками. Новий водій, навіть після навчання, все ще потребує контролю. Зазвичай, досвідчений водій-наставник повинен здійснити два рейси разом із новачком, щоб впевнитися, що той готовий до самостійної роботи," - зазначає Балін.
Досвідчені водії володіють певними додатковими навичками, які не викладаються в автошколах. Серед них — знання про митні процедури на кордоні, а також правила навантаження і розвантаження. Часто новачкам, навіть після освоєння основ, не вистачає практики, тому їм доводиться проходити стажування на підприємствах або в професійних асоціаціях.
Ситуація ускладнюється тим, що багато кваліфікованих водіїв, отримавши освіту в Україні, вирішують шукати роботу за межами країни, оскільки умови праці там виявляються більш привабливими. Як зазначає Балін, водії, які залишають українські компанії на користь роботи, скажімо, в Польщі або Литві, швидко пристосовуються до нових умов, оскільки вимоги до праці в цих країнах не суттєво відрізняються.
"Водії, які залишають наші вантажівки в Європі, особливо в Польщі та інших країнах, найімовірніше, шукають нові можливості для роботи. Професійний водій завжди зможе знайти нове місце працевлаштування," — зазначає Балін.
Цю думку підтримує також Дмитро Леушкін.
"Є велика проблема з кількістю водіїв, ось вона вже зараз відчувається. Взяти водія кваліфікованого з усіма допусками дуже проблематично, і якщо ще кілька місяців такої активної роботи з мобілізації водіїв, то просто банально нікому буде їздити", - попереджає засновник логістичної компанії "Прайм" та експерт паливного ринку Дмитро Леушкін.
Такі прогнози виглядають доволі похмуро. Яким чином на ситуацію з браком водіїв реагують ціни та асортимент товарів? Чи можемо ми очікувати на можливі дефіцити?
Активні заходи мобілізації мають значний вплив на загальну ситуацію в міському русі, зазначає Дмитро Леушкін.
"В даний час, через 'облави' ТЦК у численних містах, спостерігається значне зменшення автомобільного руху. Це особливо помітно в Закарпатті, Одесі, а також у Львові, який я нещодавно відвідав. Я був вражений, оскільки ніколи раніше не бачив таке пусте місто. Лише кілька автомобілів пересувалися вулицями," - зазначає він.
Оскільки загальна кількість автомобілів зменшується, знижується також і попит на паливо. Це дозволяє зберігати ціни на стабільному рівні, незважаючи на існуючі труднощі в логістиці.
Експерт попередив:
На даний момент водії все ще присутні на дорогах, а витрати пального поступово зменшуються, що дозволяє зберігати ціну (на пальне - УНІАН) на стабільному рівні. Проте важливо підкреслити: "поки що".
Водночас, згідно з інфляційним звітом НБУ, на кінець 2024 року (коли попередні запаси на АЗС вичерпаються) ціни на пальне все ж таки збільшаться в межах 10%, але головним фактором цього зростання буде курс гривні та підвищення акцизів, а не складнощі в перевезеннях.
Щодо цін на інші товари, член економічного дискусійного клубу Олег Пендзин також не прогнозує якихось значних стрибків унаслідок саме логістичних проблем, спричинених нестачею водіїв. Можливе лише певне зменшення асортименту.
"Ви просто фізично менше перевезете товарів, і у вас буде інша ситуація на полицях. Тобто просто загальний асортимент зменшиться. Це не означає, що одиниця цього асортименту зросте в ціні, його просто буде фізично менше, тому що замість трьох автівок поїде один", - пояснює Пендзин УНІАН.
Не варто українцям турбуватися через можливу відсутність імпорту на полицях супермаркетів. Експерт зазначає, що великі рітейлові мережі знаходять способи вирішення логістичних викликів, тому ситуація з постачаннями залишається стабільною. За словами Олега Пендзина, "на сьогодні немає серйозних проблем із забезпеченням, і нестача водіїв не має такого значного впливу на ринок, як можна було б очікувати".
Можливо, вибірковий підхід військових комісаріатів допомагає утримувати ситуацію під контролем. Як зазначає Дмитро Льоушкін, засновник логістичної компанії "Прайм" та експерт у сфері паливного ринку, на дорогах спостерігається певна тенденція: вантажівки з логотипами великих мереж автозаправних станцій рідше підлягають зупинкам та перевіркам. Це означає, що водії "брендованих" автомобілів, зазвичай, без труднощів досягають своїх пунктів призначення.
"Такі транспортні засоби підлягають меншій перевірці, тоді як водії автомобілів без певної реєстрації часто підлягають зупинці та затриманню працівниками ТЦК. Чи доставив він паливо, це нікого не турбує. Просто забирають і все", - ділиться своїми спостереженнями Леушкін в коментарі для УНІАН.
Експерт водночас підкреслює, що таке явище може бути тимчасовим.
Експерти впевнені, що проблема бронювання та нестачі водіїв потребує термінового розв'язання, і наразі розглядаються різні потенційні рішення. Дмитро Леушкін зазначає, що в разі загострення ситуації бізнес-асоціації можуть почати активний тиск на уряд з вимогою впровадження повного бронювання водіїв. Цю ініціативу також підтримує Володимир Балін.
Проте є й інші ініціативи, які можуть допомогти в подоланні нестачі кадрів. Наприклад, навчання жінок професії водія. Деякі компанії вже запустили відповідні програми, і хоча поки що результати не помітні, Балін підкреслює, що це позитивний розвиток подій.
"Проте освіта жінок не здатна повністю вирішити цю глобальну проблему. На сьогодні деякі компанії наймають жінок на посаду водіїв, надають їм навчання, що є позитивним кроком, але цього недостатньо для суттєвого збільшення кількості водіїв, яких не вистачає," - зазначає Балін.
Іншим потенційним рішенням може стати залучення водіїв з іноземних країн, однак цей варіант супроводжується низкою логістичних і юридичних викликів. Громадяни інших націй, які будуть працювати на українських вантажівках, вимагатимуть робочі візи, і існує ризик, що вони можуть вивозити українські транспортні засоби за межі країни, сприймаючи Україну як "міст" до Європи.
"Якщо особа походить з третьої країни, їй необхідно мати відповідні візи. Крім того, існує ймовірність, що вона вирушить за кордон і залишить автомобіль, оскільки в Європі їй буде легше стати біженцем. Справді, ця тема викликає багато запитів, і ми також працюємо над цим, але наразі, на жаль, немає жодного реального випадку, коли людина, скажімо, з Індії сіла за кермо українського вантажного автомобіля і вирушила в дорогу," - зазначає Балін.
Ситуація з мобілізацією водіїв нагадує двосторонню палицю: безперечна важливість поповнення рядів Збройних Сил є очевидною, оскільки це безпосередньо впливає на наші результати на фронті. Проте, якщо кількість професійних водіїв великогабаритного транспорту досягне критичного рівня, це загрожує суттєвим ослабленням економічного фронту. Наразі нам вдається більш-менш тримати баланс між цими двома аспектами, адже одночасно зі скороченням кількості водіїв спостерігається і зниження попиту на їхні послуги внаслідок спаду виробництва. Проте потреба в мобілізації максимальної кількості людей та ресурсів залишається актуальною. Тому вже сьогодні необхідно шукати інноваційні рішення для подолання можливих криз, щоб забезпечити функціонування економіки та не поставити під загрозу військові зусилля.
